JR西日本が近畿圏の在来線で、午前0時過ぎの終電時間の繰り上げを検討していることが24日発表され、滋賀県内でも利用客などから困惑の声が上がっている。
大津市や草津市など湖南地方の各市は、京阪神地区のベッドタウンとなっているからだ。JRの利便性の高さから人口を伸ばしてきた沿線の各市だが、大阪方面からの終電が早まれば通勤などで利用する市民が影響を受ける可能性もあり、各市とも今後のJR西の動向に注目している。
© 毎日新聞 JR南草津駅前に建ち並ぶ高層マンション＝滋賀県草津市で2019年10月25日午後1時47分、礒野健一撮影
利便性が人口増に
終電時間の繰り上げは、終電後に鉄道設備の保守点検を担う作業員が減っている中、「働き方改革」を進めることで新たな働き手の確保を図るのが目的。JR西は今後、繰り上げを実施する路線や時間の幅などについて検討し、早ければ2021年春のダイヤ改正で実現を目指すという。
実際に終電が繰り上げられた場合、県内で大きな影響を受けるとみられるのが、京阪神方面からの新快速などが走るJR東海道線や湖西線だ。東海道線の野洲駅には午前0時台でも大阪駅からの直通列車が運行しているほか、湖西線の近江今津駅も午前0時台に京都駅からの列車がある。
終電の遅さに象徴されるJRの利便性の良さは、湖南地方の各駅の利用客増につながる。JR西などの資料を基にした県統計書のまとめによると、南草津駅は11年から新快速が停車するようになったこともあり、1日平均の乗車人数は1998年度の1万4095人から、17年度は倍以上の3万363人まで急増。野洲駅や湖西線での利用者数が最多の大津京（旧西大津）駅も、右肩上がりで増えている。
利用客増に比例し、沿線各市の人口も増加。1月1日現在の各市の人口を見ると、南草津駅のある草津市は98年の10万7059人から、19年は14万1228人と約1・3倍に増加。野洲駅のある野洲市や、大津京駅のある大津市も人口が増えている。15年の国勢調査を分析すると、大津市から大阪府以西に通勤している人は約2万7000人に達しており、JRの利便性がベッドタウン化を生んでいる。
今後の影響について、県交通戦略課の担当者は「具体的な話がなく何とも言えない。働き方改革は県も進めており（終電繰り上げを）やめてほしいと言える立場にないが、大阪方面に通勤する県民は多く、帰ってこられない人が出ないよう配慮してほしい」と要望。大津市交通戦略室の担当者も「時代の流れかもしれないが、大阪方面へ通勤する市民は多く、市内への転入者も増えている。できれば繰り上げがないことが望ましい」と明かす。
一方、沿線にある守山市都市計画課の担当者は「終電の繰り上げにより、急激にマンション需要などが減少するとは考えていない」と冷静に分析する。
「困る」「仕方ない」
県内のJR各駅のうち、利用客数が最も多い南草津駅。駅前には高層マンションが林立し、多くの通勤・通学客らが駅を利用する。同駅は立命館大びわこ・くさつキャンパス（草津市）の開学に合わせて94年に開業したこともあり、周辺の大学などに通う学生の姿も見られる。
同キャンパスに通う京都市の男子学生（19）は「サークル活動などで遅くなり、終電を使うことは多いので困る。活動時間の見直しなど影響は出てくると思う」。仕事で駅を頻繁に利用する京都市の男性会社員（45）は「遅くまでの仕事も多く、終電の繰り上げは困るが、これを機に社会全体が残業を減らす流れになるのなら、歓迎できる」と話した。
一方、出張で来た兵庫県西宮市の男性会社員（57）は「私もJR沿線に家があるが、終電が私鉄よりも遅いので繰り上げ運行は不便になる。ただ、働き方改革の一環なら仕方ない」と理解を示した。
終電の終着駅となっている野洲駅前にも、高層マンションが建ち並ぶ。駅前で客待ちをしていたタクシー運転手の男性（56）は「終電の時間が変われば、私たちはそれに合わせるだけだ。ただ、京都止まりの電車に乗り、京都からタクシーで滋賀に帰るという人が増えると、野洲駅前の需要は減るかもしれない」と懸念した。【成松秋穂、礒野健一】
2019/10/26 07:30
情報提供：毎日新聞
仕方がないといえば仕方がないとは思いますが、これにより不便を感じる方はかなり多いと思います
またその他の業種にも影響を及ぼす可能性があります
サービスを提供するために２４時間稼働で動いている会社や店舗はたくさんあります
私の意見としては、公共の交通機関は利便性が求められる順位が高い業種だと思うので、必死で人材確保をして何とか今迄通りの運行をして欲しいと思います
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